Οι προτεραιότητες στη θάλασσα παίζουν ρόλο – Case Studies
Ένας από τους θεμελιώδεις λίθους της γνώσης που απαιτείται για έναν ναυτίλο είναι ο ΔΚΑΣ (Διεθνής Κανονισμός Αποφυγής Συγκρούσεων στη Θάλασσα – COLREG). Γι’ αυτό άλλωστε διδάσκεται σε κάθε σχολή ταχυπλόων, ιστιοπλοΐας ή ναυτική ακαδημία.
Δυστυχώς, όμως, υπάρχουν πολλοί επαγγελματίες που είτε ενσυνείδητα είτε υποσυνείδητα τον αγνοούν.
Ας δούμε αρχικά κάποια case studies, για να καταλάβουμε πώς μπορεί να προκληθούν ατυχήματα από παρερμήνευση των κανόνων:
- Σενάριο προσπέρασης ιστιοφόρου:
Καμιά φορά έχει αποτυπωθεί λανθασμένα στους ιστιοπλόους ότι έχουν προτεραιότητα σε κάθε περίπτωση. Ας πούμε λοιπόν ότι ένα μηχανοκίνητο σκάφος προσπερνά ένα ιστιοφόρο. Αν το ιστιοφόρο θεωρήσει ότι, λόγω της πρόωσής του, έχει προτεραιότητα, αυτό είναι λάθος, καθώς η προτεραιότητα δίνεται σε πορείες εκτός προσπεράσματος και όταν το ιστιοφόρο ναυσιπλοεί εκτός διαύλων και TSS (Κανόνες 18, 9, 10, 13). Το ιστιοφόρο, ακόμα και σε αυτή την περίπτωση, οφείλει να διατηρήσει σταθερή πορεία και ταχύτητα έως ότου ολοκληρωθεί το προσπέρασμα. - Σενάριο διασταύρωσης ιστιοφόρου και μηχανοκίνητου:
Πρέπει να είναι ξεκάθαρο πότε ένα σκάφος θεωρείται ιστιοφόρο. Όταν πλέει μόνο με μηχανή ή με συνδυασμό μηχανής και πανιών, τότε ΔΕΝ θεωρείται ιστιοφόρο (Κανόνας 3c).
Έστω λοιπόν ότι ένα ιστιοφόρο έχει αναμμένη τη μηχανή και διασταυρώνεται με ένα μηχανοκίνητο σκάφος που βρίσκεται στα δεξιά του. Το γεγονός ότι φέρει κατάρτι δεν έχει καμία σημασία και δεν του δίνει προτεραιότητα! - Σενάριο διασταύρωσης μεταξύ ιστιοφόρων:
Δύο ιστιοφόρα βρίσκονται σε διασταυρούμενες πορείες. Ορισμένες φορές λανθασμένα θεωρείται ότι το σκάφος στα αριστερά πρέπει να χειρίσει και ότι το σκάφος στα δεξιά έχει προτεραιότητα.
Μεταξύ ιστιοφόρων, ισχύει ο Κανόνας 12 αντί του Κανόνα 15, ο οποίος ορίζει την αποφυγή σύγκρουσης ανάλογα με τον τρόπο που τα σκάφη δέχονται τον άνεμο. - Σενάριο “Ο ευγενής ναυτίλος”:
Έχει ακουστεί κάποιες φορές η φράση: «Εγώ παραχωρώ πάντα προτεραιότητα». Εκ πρώτης όψεως, αυτό φαίνεται ευγενικό, αλλά μπορεί να έχει σοβαρές επιπτώσεις αν δεν γίνει σωστά.
Έστω, για παράδειγμα, ότι δύο μηχανοκίνητα σκάφη διασταυρώνονται με κίνδυνο σύγκρουσης (Κανόνας 15) και ότι το σκάφος στα δεξιά, το οποίο φυλάσσεται (έχει προτεραιότητα, όπως θα λέγαμε στη στεριά), ανήκει σε έναν “ευγενή ναυτίλο”—δηλαδή, κάποιον που επιθυμεί να παραχωρήσει προτεραιότητα.
Εδώ υπάρχουν τρεις τρόποι να το κάνει: δύο δύσκολοι αλλά σωστοί, και ένας εύκολος αλλά επικίνδυνος. Οι σωστοί χειρισμοί είναι:
– Να μειώσει την ταχύτητα (κράτει μηχανής).
– Να εκτελέσει δεξιόστροφη περιστροφή γύρω από τον εαυτό του (κύκλος στροφής).
Ωστόσο, αν αποφασίσει να στραφεί προς τα αριστερά, δίνοντας το ελεύθερο στο άλλο σκάφος να περάσει από την πρύμνη του, αυτό είναι ΠΑΡΑΝΟΜΟ και ΛΑΘΟΣ (Κανόνας 17).
Ο λόγος είναι ότι το άλλο σκάφος μπορεί—όπως οφείλει—να αλλάξει πορεία προς τα δεξιά την ίδια στιγμή, με αποτέλεσμα να συνεχίζουν να διασταυρώνονται, δημιουργώντας σύγχυση. Ακόμα και αν ο “ευγενής ναυτίλος” στρέψει εκ νέου προς τα δεξιά, το άλλο σκάφος πιθανότατα θα στραφεί προς τα αριστερά για να τον αποφύγει, επιστρέφοντας στο αρχικό επικίνδυνο σενάριο.
Το σωστότερο είναι το σκάφος που φυλάσσεται να διατηρήσει πορεία και ταχύτητα, και ο χειρισμός να γίνει μόνο εφόσον απαιτηθεί—και όπως είπαμε, ΠΟΤΕ με αριστερή αλλαγή πορείας.
Όπως και στη στεριά, δεν είναι βιώσιμο και προκαλεί περισσότερη σύγχυση παρά όφελος όταν τα οχήματα παραχωρούν διαρκώς προτεραιότητα—πόσο μάλλον στη θάλασσα.
Ο λανθασμένος χειρισμός του πράσινου σκάφους προκαλεί παραπλάνηση, με αποτέλεσμα τα πλοία να εκτελούν χειρισμούς σύγχυσης. Καθώς ο χρόνος περνά, οι αποστάσεις μειώνονται και ο διαθέσιμος χρόνος για διόρθωση του χειρισμού ελαττώνεται.
Tips για τη βραδινή ναυσιπλοΐα και τη συνάντησή σας με μεγάλα πλοία
Στη θάλασσα, πρέπει να σκεφτόμαστε τόσο πώς βλέπουμε εμείς τους άλλους, όσο και πώς μας βλέπουν οι άλλοι.
- Αναμέτρηση με μεγάλα πλοία:
Πρώτο και σημαντικότερο είναι να θυμόμαστε ότι σε συναντήσεις με μεγάλα πλοία, αν πρέπει να τα φυλάξουμε, ο χειρισμός πρέπει να γίνει έγκαιρα και να είναι επαρκώς μεγάλος. Τα μεγάλα πλοία έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά χειρισμού. Για παράδειγμα, ένα εμπορικό πλοίο είναι σύνηθες να έχει κύκλο στροφής που φτάνει το μισό μίλι! Συνεπώς, ο ελιγμός του και η αλλαγή πορείας απαιτούν χρόνο και χώρο. Επίσης, τα μεγάλα πλοία δημιουργούν δίπλα τους ένα σύστημα πιέσεων και υποπιέσεων (Αρχή Bernoulli), το οποίο επηρεάζει τα διπλανά πλεούμενα, απωθώντας ή “βεντουζάροντάς” τα. Για αυτό, τα μεγάλα πλοία έχουν μάθει να κρατούν μεγάλες αποστάσεις από τα υπόλοιπα πλεούμενα. Τόσο για την ασφάλειά μας όσο και για τη δική τους διευκόλυνση, πρέπει να κρατάμε και εμείς καλή απόσταση, συνήθως 1 μίλι.
Είναι γεγονός ότι αυτά τα ογκώδη ναυπηγήματα επηρεάζουν με πολλαπλούς τρόπους τα μικρότερα γύρω σκάφη. Ένας από τους κινδύνους για τα παραπλέοντα είναι τα απόνερα. Τα ιστιοφόρα αντιμετωπίζουν έναν επιπλέον κίνδυνο. Ένα κοντινό πέρασμα συνεπάγεται ανομοιομορφία του αέρα που επηρεάζει τα πανιά τους, με συνέπεια να χάσουν τον έλεγχο (σπηλιάδες ή ακόμα και απότομες αλλαγές διεύθυνσης ή και νηνεμία).
Τέλος, τα μεγάλα εμπορικά πλοία έχουν περιορισμένη ορατότητα και αντιλαμβάνονται διαφορετικά το χώρο γύρω τους. Για παράδειγμα, είναι σύνηθες για ένα εμπορικό να μην έχει ορατότητα ακόμα και σε απόσταση 500 μέτρων από τη γέφυρά του. Έτσι, αν ένα σκάφος κινείται για να περάσει 100 ή 200 μέτρα από την πλώρη του, η απόσταση αυτή για το μικρό σκάφος αφήνει περιθώρια ελιγμών, για το μεγάλο πλοίο όμως όχι. Έστω ότι το μικρό σκάφος, προχωρώντας να “κροσσάρει” το μεγάλο, το μετανιώνει και αποφασίζει να κάνει κύκλο για να γυρίσει προς τα πίσω. ΤΟ ΠΛΟΙΟ ΔΕΝ ΘΑ ΤΟ ΔΕΙ ΠΟΤΕ! Το πιο πιθανό είναι ότι το μεγάλο πλοίο θα γυρίσει προς το μέρος του, νομίζοντας πως το μικρό σκάφος θα του αφήσει χώρο, ενώ στην πραγματικότητα θα πέσει πάνω του! - RADAR και ανακλαστικότητα:
Πολλά σκάφη, αλλά κυρίως μεγάλα πλοία, είναι εφοδιασμένα με RADAR. Έχετε αναρωτηθεί ποτέ πόσο καλά “βλέπει” αυτή η συσκευή το σκάφος σας; Οι περισσότεροι, που δεν διαθέτουν μια τέτοια συσκευή, νομίζουν ότι τα ραντάρ έχουν τέλεια ορατότητα για μίλια μακρά… Το πρόβλημα εμφανίζεται στα μικρά σκάφη, κατασκευασμένα από ξύλο ή πολυεστέρα, τα οποία έχουν πολύ φτωχή ανακλαστικότητα στα μικροκύματα των συσκευών αυτών, με συνέπεια να γίνονται αντιληπτά μόλις σε απόσταση 3 μιλίων. Η λύση εδώ είναι ο εφοδιασμός με RADAR REFLECTOR και η ανάρτησή του στο ψηλότερο σημείο του σκάφους. - Ακτίνα φανών:
Όπως και στο θέμα του RADAR, πρέπει πάντα να αναρωτιόμαστε αν το άλλο πλοίο μας βλέπει εξίσου. Τα διάφορα σκάφη, ανάλογα με το μήκος τους, έχουν διαφορετικές προϋποθέσεις για την ορατότητα των φανών ναυσιπλοΐας τους. Ενδεικτικά, αν το σκάφος μας είναι π.χ. 19 μέτρα, ο πρώτος φανός μας θα γίνει ορατός από κάποιον σε απόσταση 3 μιλίων. Αντίστοιχα, εμείς θα δούμε ένα μεγάλο εμπορικό από τουλάχιστον 6 μίλια μακρυά! Σκεφτείτε τώρα αυτό που λέγαμε πριν για το χρόνο και τον χώρο αντίδρασης των μεγάλων εμπορικών πλοίων, αλλά και τον χρόνο που ο αξιωματικός φυλακής του πλοίου θα χρειαστεί για να επεξεργαστεί την πληροφορία και να λάβει δράση. - Ασφαλής ταχύτητα: Διατηρούμε ασφαλή ταχύτητα καθ’ όλη τη διάρκεια του ταξιδιού μας. Ιδιαίτερη προσοχή απαιτείται όταν πλέουμε κοντά σε ακτές, κοντά σε άλλα σκάφη, σε όρμους και κατά τη διάρκεια της νύχτας.
- Σενάριο 1: Το καλοκαίρι του 2024 βγήκε αναγγελία για κορμούς που επέπλεαν στη θάλασσα του Νότιου Ευβοϊκού. Θα είσασταν σε θέση να τους δείτε και να τους αποφύγετε με τη συνήθη ταχύτητα που πλέετε;
- Σενάριο 2: Πλέετε τη νύχτα και μπροστά σας υπάρχει ένα μικρό αλιευτικό. Το πρώτο του φως θα το δείτε μόλις στα 2 μίλια! Θα έχετε χρόνο να αντιδράσετε σωστά;
Εαν η ταχύτητά σας είναι 25 κόμβους, έχετε χρόνο για να το φτάσετε 5 λεπτά
………………….//…………………….. 15 κόμβους ……………………//………………………………… 8 λεπτά
………………….//…………………….. 10 κόμβους ……………………//………………………………… 12 λεπτά
Ακόμα ένα θέμα που θέλει προσοχή κατά τις αφέγγαρες νύχτες είναι ότι, επειδή δεν υπάρχει ορίζοντας, δεν είναι εύκολο να εκτιμηθεί η απόσταση του άλλου σκάφους ή ο διαχωρισμός του από τα φώτα της στεριάς..
Χρήσιμος εξοπλισμός για την αποφυγή συγκρούσεων
Συμπεραίνοντας από τα ανωτέρω, χρήσιμος εξοπλισμός για την αποφυγή σύγκρουσης είναι ο εξής:
RADAR REFLECTOR: Με αυτόν τον τρόπο, αυξάνουμε την ανακλαστικότητα του σκάφους μας, ώστε να γινόμαστε ορατοί με το RADAR από μεγαλύτερη απόσταση.
RADAR: Αντίστοιχα, το RADAR βοηθάει να βλέπουμε σκάφη από μεγαλύτερη απόσταση. Το RADAR τύπου X-BAND μπορεί να ανιχνεύσει ναυαγούς όταν αυτοί χρησιμοποιούν SART και για αυτό πρέπει να γνωρίζουμε πώς να ανιχνεύσουμε μια τέτοια συσκευή με τη συσκευή μας.
AIS: Βοηθάει να βλέπουμε σκάφη από πολύ μεγάλες αποστάσεις. Δεν πρέπει να χρησιμοποιείται με ακρίβεια για το πώς να αποφύγουμε μια σύγκρουση, αλλά μας δείχνει ποια πλοία θα συναντήσουμε μπροστά μας. Δεν έχουν όλα τα πλοία AIS, οπότε θεωρείται συμπληρωματικό.
VHF: Αν και δεν είναι επίσημος τρόπος αποφυγής σύγκρουσης, είναι από τους συνηθέστερους και αποτελεσματικότερους. Μικρά σκάφη, όπου η μόνιμη εγκατάσταση είναι μακριά από το μέρος της πηδαλιουχίας, συστήνεται να έχουν οπωσδήποτε ένα φορητό VHF για λόγους ασφαλείας.
Μπουρού: Είναι ο επίσημος τρόπος να δηλώσουμε την πρόθεσή μας στο γειτονικό πλοίο κατά την αποφυγή. Πρακτικά, σε μεγάλα πλοία και μεγάλες αποστάσεις δεν έχει καλή εφαρμογή (εδώ το κενό καλύπτεται από το VHF), αλλά σε αναμετρήσεις μικρών σκαφών είναι πολύ καλή τακτική. Τα σημαντικότερα ηχητικά σινιάλα είναι τα εξής και σημαίνουν:
- Ένας βραχύς συριγμός (*) σημαίνει “αλλάζω πορεία προς τα δεξιά”.
- Δύο βραχύς συριγμοί (**) σημαίνουν “αλλάζω πορεία αριστερά”.
- Τρεις βραχύς συριγμοί (***) σημαίνουν “αναποδίζω”.
- Δύο μακρύς και ένας βραχύς συριγμοί (–*) σημαίνουν “θα προσπεράσω από δεξιά”.
- Δύο μακρύς και δύο βραχύς συριγμοί (–**) σημαίνουν “θα προσπεράσω από αριστερά”.
- Ένας μακρύς, ένας βραχύς, ένας μακρύς και ένας βραχύς συριγμοί (-–) σημαίνουν “συμφωνώ με την προσπέραση”.
- Πέντε βραχύς συριγμοί (*****) σημαίνουν “αμφιβολία ή/και διαφωνία με το χειρισμό του άλλου σκάφους”.
Πλοίαρχος Β’ Ε.Ν.
Προπτυχιακός Ναπηγός Μηχ. ΠΑΔΑ